Расследование крушения самолёта Boeing-747 турецкой авиакомпании ACT Airlines под Бишкеком в январе этого года выявило потенциально опасную угрозу функционирования системы автоматической посадки. Причём алгоритм работы посадки лайнера на автопилоте идентичен на всех моделях производителя — от Boeing-737 до 787-го. Об этом сообщает информагентствоInfox.ruсо ссылкой на результаты расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Ведомство опубликовало предварительный доклад о расследовании авиакатастрофы «Боинга», которая произошла 16 января 2017 года в окрестностях бишкекского аэропорта Манас. Её жертвами стали 39 человек: четыре человека находились на борту самолёта, 35 человек — жители посёлка Дача-Су, на жилые постройки которого упал лайнер, ещё 37 человек, находившиеся на земле, получили ранения различной степени тяжести.
Документ носит предварительный характер, но уже сейчас в нём содержатся определённые выводы и рекомендации, в том числе и по алгоритму автоматической посадки всей линейки гражданских самолётов Boeing.
Согласно отчёту МАК, при заходе на посадку в условиях плохой видимости пилотами воздушного судна был допущен ряд ошибок. В результате самолёт пролетел взлётно-посадочную полосу выше глиссады (установленной траектории захода на посадку) и упал в 900 метрах после окончания аэродрома. Авиалайнер заходили на посадку в автоматическом режиме и у экипажа, несмотря на значительный промах мимо ВПП, в условиях плохой видимости создалось ложное впечатление о штатном снижении под контролем автоматики. Поэтому экстренные действия для ухода на второй круг были предприняты пилотом слишком поздно на высоте около 18 метров. Фактически Boeing-747 разбился, находясь в режиме автопилота. Экипаж практически не контролировал высоту полёта по удалению от взлётно-посадочной полосы, игнорируя сигналы бортовых приборов.
Вероятно, пилоты посчитали снижение по глиссаде правильным, принимая в расчёт сбой в приёме сигнала радиомаяка (с помощью него возможен автоматический заход на посадку). Поэтому экипаж не предпринимал никаких действий по коррекции траектории полёта. В докладе МАК есть указание на пятикратное срабатывание системы EGPWS – оповещения об опасном сближении с землёй. После потери сигнала от радиомаяка самолёт переходит в инерциальный режим снижения с постоянным углом наклона траектории три градуса. Далее сигнал от глиссадного маяка должен либо возобновиться, либо управление берёт сам экипаж .
Федеральная авиационная администрация США (FAA) совместно с корпорацией Boeing рассматривают целесообразность изменения логики работы автоматических систем для исключения возможности продолжения снижения по «инерциальной» глиссаде в режиме готовности к посадке автопилотом.
Выводы комиссии прокомментировалInfox.ruспециалист в области безопасности полётов, профессор авиационного университета Embry-Riddle (США) Виталий Гужва. По его словам, претензии к логике работы автопилота выглядят несколько надуманными на фоне грубых ошибок, допущенных экипажем. «Задача автоматики помогать экипажу, работая во взаимодействии с ним, а не вместо него. Поэтому усложнение алгоритмов работы автоматических систем вряд ли сможет полностью нивелировать влияние человеческого фактора», — подчеркнул эксперт.